I 50 år har Tromsø lufthavn vært en avgjørende faktor for byens vekst og utvikling.
Siden åpningen 14. september 1964 har mer enn 46 millioner mennesker landet og tatt av fra Langnes.
De kommende årene vil trolig antall reisende eskalere – med langt flere flygninger til inn- og utland.
Da er dagens lufthavn for liten.
Scroll for å fortsette ˅
- Jeg ser ikke bort fra at vi har en interkontinental direkterute til New York eller Tokyo allerede i løpet av en tiårsperiode, sier lufthavnsjef Jonny Andersen (46).
I et halvt århundre er fly blitt tatt imot og sendt av gårde under alle slags værforhold fra Langnes. Men før det første flyet kan gå i rute med kurs til andre siden av kloden, er det mye som må klaffe.
Ikke minst må flyselskapene se lønnsomhet i å opprette nye utenlandsruter på Tromsø. For selv om byen vokser så det smerter, har den ikke mer enn drøyt 70.000 innbyggere.
I internasjonal målestokk er markedet her lite – selv medregnet resten av Troms og Finnmark.
Avstanden til New York er imidlertid den samme som fra Oslo. Til Tokyo er det faktisk kortere fra Tromsø enn fra hovedstaden.
Og i Asia er turistmarkedet stort, nærmest gigantisk. Det vokser dessuten hurtig. Ikke minst i Kina.
Lufthavnsjefen vil ha en langt større del av dette vekstmarkedet flygende inn til Tromsø.
Han mener den lokale turistnæringen har et langt større potensial dersom den samler seg og tilbyr et mer slagkraftig produkt. Ikke minst ser han store muligheter innen nordlysturisme.
- Vi har fått nordlyset i fanget som en gave. Når noen sier ”nordlys”, bør folk umiddelbart tenke ”Tromsø”. Vi må kunne gi tilreisende fantastiske opplevelser. Vi må få et omdømme som en fantastisk destinasjon, sier Andersen.
Han legger til: - Vi gjør hva som helst for å få flere asiater hit.
Først etter 2020 blir det avgjort om rullebanen på Langnes skal forlenges med 400 etterlengtede meter i sør. Da vil trafikkbildet på lufthavnen bli avgjørende.
Men forlengelse av rullebanen er ikke nødvendigvis en forutsetning for en interkontinental direkterute, mener lufthavnsjefen. Den tekniske utviklingen gjør at langdistanseflyene kan lande og ta av på stadig kortere rullebaner.
I 2017 vil Norwegian og SAS få levert sine Boeing Max 8 og Airbus A320 NEO, flytyper med en kapasitet på om lag 190 seter og en rekkevidde på over 6.700 kilometer.
- Disse flyene kan bruke vår rullebane og fly hele veien til New York. Fremtidens tilgjengelige flyteknologi er ikke er så langt unna, påpeker Andersen.
Fremtidens største investeringer er satt på vent inntil utbyggingen av Gardermoen er ferdig.
Med økt utenrikstrafikk følger også behov for større terminalkapasitet og utbygd infrastruktur.
Men allerede i dag har Tromsø lufthavn klare kapasitetsbegrensninger.
Dette vil lufthavnsjefen ha en snarlig løsning på.
Da kronprins Harald 14. september 1964 offisielt åpnet ”Tromsø Lufthavn, Langnes”, var det som følge av lang tids venting og mye hardt arbeid, ikke minst blant lokale politikere og rådmenn med stort pågangsmot.
For selv om Tromsø var midt i en sterk vekstperiode – med industriutvikling, åpningen av den nye Tromsøbrua og planer om et universitet – hadde flyplassbygging i Tromsø slett ikke vært noen statlig selvfølgelighet.
- At Tromsø fikk stamflyplass i 1964, var en avgjørende faktor for den videre ekspansjonen av byen og dens utvikling som regionalt senter, sier historieprofessor Hallvard Tjelmeland ved UiT – Norges arktiske universitet.
- På denne tiden var Tromsø fylkets selvsagte sentrum, men uten en stamflyplass ville mye av utviklingen ha stoppet opp. Hadde man i stedet kun satset på Bardufoss, hadde det neppe blitt noe universitet i Tromsø.
Alt rett etter krigen hadde Det norske Luftfartsselskap åpnet daglige flyginger med sjøfly fra Skattøra til Trondheim og snart også videre til Oslo.
Etter at Bardufoss åpnet for sivil luftfart i 1956, hadde tromsøværinger som skulle til Oslo måtte humpe av gårde med den såkalte ”Tilbringerbussen”.
Veiforholdene gjennom Lavangsdalen og videre innover midtfylket var elendige.
Våren 1962 vedtok Stortinget endelig å bygge Tromsø lufthavn. Men slaget var ikke over med det.
Det første vedtaket var bygging av en 1.400 meter lang rullebane, noe som ikke ville vært tilstrekkelig til å ta ned Oslo-flyene – verken Metropolitan, DC-7C eller Caravelle.
Tromsø sto med andre ord i fare for å bli en kortbaneflyplass, med Bardufoss som endelige endestasjon på stamflyruten til Nord-Norge.
Sommeren 1963 ble det gitt klarsignal for en 1.600 meters rullebane, men også dette ble av aktørene ansett som utilstrekkelig.
Målet var 2.000 meter innen åpningen, det var både Tromsø-interessene, Luftfartsdirektoratet og SAS enige om.
Heftig lobbyarbeid fra byens politikere og næringsliv gjorde at den nødvendige lengden til slutt ble sikret.
Skydekket var lavt og den nyasfalterte rullebanen våt da Caravellen ”Toralf Viking” landet presis klokken 11.40 åpningsdagen med kronprins Harald om bord.
Rundt den nye flyplassen til totalt ca. 17 millioner kroner trosset over 6.000 mennesker det dårlige septemberværet for å få med seg den offisielle seremonien.
I kontrolltårnet over den nybygde ekspedisjonsbygningen sto en spent stasjonssjef i SAS, Johannes Mofoss.
Vi er et flygende folk i Norge. I snitt gjennomfører hver nordmann nesten syv flyreiser i året, ifølge Eurostat. Ingen land på det europeiske fastlandet har større flytrafikk i forhold til innbyggertallet.
Ved Tromsø lufthavn har den årlige passasjerøkningen vært på nesten 5 prosent de siste årene.
Med samme vekst vil landets femte største flyplass for første gang kunne notere over 2 millioner passasjerer til neste år.
Allerede i sitt første hele driftsår skulle lufthavnen, med over 100.000 passasjerer, sprenge alle prognoser og forventninger. Og veksten skulle vise seg bare å fortsette.
Etter kort tid viste lufthavnen seg å være for liten, ikke minst da Braathens SAFE i 1967 fikk forlenget vestlandsruten sin til Tromsø.
Ti år senere, i 1977, sto et nytt terminalbygg klart – den såkalte ”tromsøbananen”. Men allerede ved åpningen skulle også den karakteristiske, buede bygningen vise seg å være kapasitetsmessig sprengt.
Behovet for utvidelser har vært et gjennomgangstema i flyplassens historie.
Det samme har støyproblematikken vært – kanskje først og fremst fordi støysoner har begrenset boligbyggingen på vestsiden av Tromsøya.
Selv om en relokalisering av flyplassen ikke lenger er et tema når Avinor legger sine fremtidsplaner, har spørsmålet gjennom tiårene flere ganger vært tatt opp til diskusjon i Tromsø. Faktisk vedtok kommunestyret bare ti år etter åpningen – i 1974 – å få utredet alternative plasseringer.
Og selv om samspillet mellom flyplassen og omgivelsene har vært – og fortsatt er – utfordrende for både Avinor og Tromsø kommune, har flyplassens umiddelbare nærhet til byen samtidig vært et konkurransefortrinn for Tromsøs utvikling, mener historiker Hallvard Tjelmeland.
- I dag ville likevel flyplassen neppe ha blitt lagt på Tromsøya. Den hadde trolig endt på Kvaløya, påpeker han.
Også Knut Barman-Jenssen, stasjonssjef i Braathens fra 1967 til 2002, mener lufthavnen gjennom årene har bidratt til byens utvikling.
Til tross for et strengt regulert marked var han utover 70- og 80-tallet vitne til en rivende utvikling på Langnes, med større jetfly og stadig flere direkteruter.
- Ingen hadde trodd at trafikken skulle ta av slik den gjorde, bekrefter Barman-Jenssen.
På slutten av 80-tallet begynte også konkurransen å hardne til i norsk luftfart – først som følge av at flymonopolet på enkeltruter innlands ble avviklet i 1987, før hele det norske luftrommet ble deregulert to år senere.
Ifølge Barman-Jenssen fikk imidlertid ikke frislippet full effekt – i hvert fall ikke i Tromsø – før Gardermoen ble landets hovedflyplass i 1998.
For å kunne ta imot den store veksten gjennomgikk Tromsø lufthavn en større moderniseringsprosess gjennom 90-tallet:
Forlenget rullebane til dagens 2.400 meter, et nytt og 34 meter høyt kontrolltårn, et nytt terminalbygg med moderne bagasjesorteringssystemer og passasjerbruer ut til flyene samt flere flyoppstillingsplasser.
31. oktober 1997 kunne ”nye” Tromsø lufthavn offisielt åpnes, etter en total investering på rundt 430 millioner kroner.
Feilslåtte investeringer førte til at Braathens 35 år gamle historie i Tromsø tok slutt etter tusenårsskiftet.
Men samtidig med at selskapet ble overtatt av SAS, kom en ny aktør med en helt ny organisasjon inn for landing på Langnes. 1. september 2002 åpnet Norwegian sine første lavprisruter til Oslo med nyinnkjøpte Boeing 737-300-maskiner.
Av Avinors fremtidsscenario fremgår det at inntil 4 millioner passasjerer vil fly på Tromsø Lufthavn i 2040 – altså en dobling av dagens passasjertall.
I et slikt høyscenariobilde forventes interkontinentale sommerruter fra New York og Tokyo, flere direkteruter til Europa og høyfrekvente ruter til Oslo med flere enn 20 daglige avganger.
Man ser også for seg flere direkteflyginger til Bodø, Stavanger og Trondheim med 120-seters jetfly.
En så ekspansiv flyvekst forutsetter en tilsvarende sterk lokal vekst innen olje-, gass- og turistnæringene.
Med mer flytrafikk til og fra våre naboland skapes det et større utenlandsmarked i Tromsø, som ifølge lufthavnsjef Jonny Andersen i sin tur vil kunne åpne for nye direkteruter ut til sentrale destinasjoner i Europa.
- I Tromsø sier vi ikke nei til trafikk. Vi sier heller ikke nei til nye ruter. Tvert imot, vi tar imot alt vi får, selv om det gir oss noen utfordringer som må løses, sier han.
Slik tror lufthavnsjef Jonny Andersen at det rutenettverket ut av Tromsø lufthavn kan se ut en gang mellom 2025-2030, dersom Avinors høye scenario for passasjerutviklingen legges til grunn. I et slikt fremtidsbilde er utenlandstrafikken til og fra Tromsø lufthavn beregnet å vokse til nærmere 700.000 årlige passasjerer i 2040, mot dagens rundt 100.000 utenlandspassasjerer.
Noen av rutene i oversikten vil være sesongruter.
Chartertrafikk er ikke inkludert.
For de fleste er det å fly først og fremst en rask måte å bevege seg fra A til B på, men for Kim Ruben Fjeldstad er fly noe mer enn et transportmiddel. Det er blitt en viktig del av hans liv.
Den sterke flyinteressen ble vekket allerede som liten guttunge, og i dag er Fjeldstad en av byens ivrigste ”planespottere”.
Fra den vesle høyden utenfor NKL-lageret på Ringveien, øst for rullebanen, tilbringer han og byens øvrige ”spottere” timevis med kamera i håp om å få bilder av spesielle fly som kommer og går.
Hva er det som fascinerer sånn med flymaskiner?
For Fjeldstad og hans venner byr begivenheter som årets Sjakk-OL og Arctic Race på uante muligheter: Internasjonale fly som ikke er fanget med kamera i Tromsø tidligere.
I så måte var TIL-kampen mot Inter Baku i juli i fjor et av hans høydepunkter. Aserbajdsjanerne ankom byen i en Boeing 727 fra 60-tallet.
- Av passasjerversjonen fins det bare tre i drift i Europa – og bare ti i verden. Det er av de mest spesielle flyene vi har hatt her, og ifølge mine kilder første og eneste gangen, forteller Kim Ruben Fjeldstad.
Men lite vil likevel kunne overgå den dagen han får oppleve en Jumbojet eller en Airbus 380 lande og ta av fullt av passasjerer fra Tromsø Lufthavn.
For drøyt fire år siden, 28. mars 2009, landet det til nå største sivile flyet på Tromsø Lufthavn. Under optimale forhold ankom SAS-maskinen ”Rurik Viking” – en Airbus 340 – direkte fra Tokyo med 200 japanske turister om bord.
Einar Sørensen: ”Flyet og flyplassen” (1997)
Bernt Olsen-Hagen og Anne Blix Gulstad: ”Tromsø Lufthavn, Langnes – Dokumentasjon for arkivmessig bevaring” (2013)
Avinor-rapport: ”Avinor i Nordområdene – Muligheter og strategier” (2014)
Hallvard Tjelmeland: ”Tromsø gjennom 10000 år”, bind 4 (1996)
Tom Benjaminsen
Kim Ruben Fjeldstad
iTromsøs arkiv
Candlelight - Jahzzar
Cylinder Six - Chris Zabriskie
Trond Haakensen
Ingrid Aronsen
Stian Andreassen
